Πραγματοποιήθηκε εχθές, 8 Μαϊου, η 1η εσπερίδα για τη μικροκινητικότητα (micro-mobility) με τίτλο “Μικρο-κινητικότητα στις Ελληνικές Πόλεις: Τάσεις, Ρυθμιστικό Πλαίσιο και Προοπτικές”, στην αίθουσα του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, στην Αθήνα. Η εσπερίδα οργανώθηκε και πραγματοποιήθηκε από το Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων σε συνεργασία με τον Πανελλήνιο Σύλλογο Εκπαιδευτών Οδήγησης και τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ, στο πλαίσιο του Οδοιπορικού του ΣΕΣ με τίτλο “Ασφαλείς και έξυπνες μετακινήσεις στη δεκαετία 2020-2030”.
Επίσημο χαιρετισμό απήυθυνε ο Υφυπουργός Ενέργειας κ.Γιώργος Δημαράς, ο οποίος στάθηκε κυρίως στην ανάγκη να λυθεί το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν τα μεγάλα αστικά κέντρα λόγω του μεγάλου όγκου οχημάτων αλλά και του φόρτου των κεντρικών και δευτερευόντων οδών, που μειώνει το βιοτικό επίπεδο των κατοίκων σε συνδυασμό με την άνοδο των θερμοκρασιών σε παγκόσμιο επίπεδο, την υπερβολική ρύπανση και την προβληματική ρυμοτομία, αλλά και την έλλειψη υποδομών για πεζούς και ποδηλάτες. Τόνισε πως τα ηλεκτρικά πατίνια και γενικότερα τα ηλεκτροκίνητα, ατομικά μέσα μεταφοράς είναι οικολογικά και μπορούν να τροφοδοτούνται μέσω ΑΠΕ, αλλά θα πρέπει να εξασφαλιστεί η ακεραιότητα των χρηστών μέσω της χρήσης κράνους, ενώ παράλληλα εξέφρασε την πεποίθηση πως πρέπει να μειωθούν συνολικά οι ταχύτητες κίνησης των οχημάτων στις πόλεις, αλλά και ο αριθμός τους καθαυτός, τα επόμενα χρόνια.
Κατά το 1ο μέρος της εσπερίδας, που ήταν ανοιχτή και στο κοινό, παρακολουθήσαμε την παρουσίαση του Country Manager της Hive στην Ελλάδα, κ.Παύλου Βλασόπουλου, ως εκπροσώπου μιας εκ των δύο εταιρειών ενοικίασης e-scooters που δραστηριοποιούνται στη χώρα μας. Ο κ.Βλασόπουλος τόνισε πως πρέπει να διαφυλαχθούν τα δικαιώματα των πεζών, αλλά υπογράμμισε πως τα μέσα αυτά δεν είναι παράνομα, κάτι που χαρακτήρισε ως “μύθευμα”. Παρ’ότι δεν είναι υποχρεωμένα από το νόμο να είναι ασφαλισμένα για αστική ευθύνη έναντι τρίτων, η Hive ασφαλίζει τα δικά της οχήματα, απαγορεύει τη χρήση από ανήλικα άτομα και δίνει οδηγίες στους αναβάτες για ορθή χρήση τους, ενώ συνεργάζεται και με το ινσιτούτο οδικής ασφάλειας “Πάνος Μυλωνάς”. Ανέφερε πως υπάρχουν καταγεγραμμένα μόλις 4 ατυχήματα με e-scooters στην Ελλάδα μέχρι στιγμής, ιδιωτικά και ενοικιαζόμενα, με τα περισσότερα από αυτά να οφείλονται σε μη ορθή χρήση των αναβατών τους. Η εταιρεία ενθαρρύνει τη χρήση κράνους (αλλά δεν την επιβάλλει) και ο κ.Βλασόπουλος κατέληξε λέγοντας πως τα e-scooters είναι ένα συμπληρωματικό μέσο μικρών αποστάσεων, το οποίο μπορεί και να συνδυαστεί με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Ίσως την πλέον ενδιαφέρουσα παρουσίαση της εκδήλωσης πραγματοποίησε η κα. Ζωή Χριστοφόρου, Επίκουρη Καθηγήτρια του Παν. Πατρών με ενεργή εμπλοκή στη διαδικασία ρύθμισης των e-scooters και στο Παρίσι, η οποία παρέθεσε μερικά πολύ σημαντικά στοιχεία για την κατάσταση που επικρατεί στη Γαλλία. Εκεί, τα e-scooters και γενικότερα τα ΕΠΗΟ (Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα) χρησιμοποιούνται ευρέως από μεγάλη μερίδα του πληθυσμού και έχουν διατεθεί σε ιδιώτες πάνω από 101.000 οχήματα από το 2017, ενώ στο Παρίσι μόνο υπάρχουν 15.000 ενοικιαζόμενα e-scooters από τις 10 εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην πόλη. Μάλιστα, η χρήση τους γνώρισε τρομακτική άνοδο από το καλοκαίρι του 2018 και έπειτα, με τις μηνιαίες μετακινήσεις που αφορούν μονάχα μια από τις εταιρείες, τη Lime, να ξεπερνούν τα 3 εκατομμύρια το Δεκέμβριο του περασμένου έτους και με σαφή ανοδική τάση.
Μόλις τις τελευταίες μέρες μάθαμε κάποιες σχεδόν οριστικές λεπτομέρειες για το νέο κανονισμό ελέγχου και ρύμθμισης των e-scooters στη Γαλλία και η κα.Χριστοφόρου επιβεβαίωσε τις πληροφορίες αυτές. Από το Σεπτέμβριο του 2019, λοιπόν, τα e-scooters θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν εντός πόλης, κάνοντας χρήση του οδικού δικτύου μαζί με τα υπόλοιπα οχήματα όπου δεν υπάρχουν ποδηλατόδρομοι, με μέγιστο όριο ταχύτητας τα 25 Km/h, υποχρεωτική χρήση κράνους και υποχρεωτική ύπαρξη χειροφρένου, κόρνας, ανακλαστικών αυτοκόλλητων και φώτων, ενώ το βράδυ ή σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας γενικότερα, ο αναβάτης θα πρέπει να φοράει ανακλαστικό γιλέκο ή κάτι αντίστοιχο. Στα πεζοδρόμια τα e-scooters θα μπορούν να κινηθούν με μέγιστη ταχύτητα 6 Km/h, ουσιαστικά ως “πεζοί” και δε θα επιτρέπεται η στάθμευσή τους σε σημεία που εμποδίζουν τη χρήση του πεζοδρομίου. Στο θέμα της ασφάλισης, η Γαλλία δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα καθώς όλοι πολίτες είναι υποχρεωτικά ασφαλισμένοι για αστική ευθύνη έναντι τρίτων, ακόμα και όσοι κυκλοφορούν πεζοί. Επίσης, μια, ακόμη, σημαντική διαφορά σε σχέση με την Ελλάδα είναι πως όλα τα παιδιά διδάσκονται θεωρητικά τον Κ.Ο.Κ. στο σχολείο, σε εφηβική ηλικία και αποκτούν “προ”-διπλωμα οδήγησης, μέχρι ότου δώσουν γραπτές και πρακτικές εξετάσεις για την απόκτηση της άδειας οδήγησης με πλήρη ισχύ. Τέλος, ένα ενδιαφέρον στατιστικό αφορούσε τα καταγεγραμμένα ατυχήματα στο Παρίσι το 2018 με τουλάχιστον ένα τραυματία (49), τα οποία ναι μεν σημείωσαν αύξηση 20% σε σχέση με το 2017, αλλά παραμένουν σε σχετικά χαμηλό επίπεδο συγκριτικά με τις συνολικές διαδρομές με e-scooters).
Εν συνεχεία, το λόγο πήρε ο κ.Μάνος Παρίσης, Διευθυντής Οδικής Κυκλοφορίας και Ασφάλειας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ο οποίος τόνισε πως ο ΚΟΚ δε μπορεί, με την υπάρχουσα μορφή του, να ρυθμίσει και να ορίσει τη χρήση των ΕΠΗΟ και τις υποχρεώσεις αλλά και τα δικαιώματα του αναβάτη τους και ασφαλώς πρέπει να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα, ώστε το νέο, αυτό, μέσο μετακίνησης να ενταχθεί ομαλά στην καθημερινότητά μας. Σχετικές διαβουλεύσεις θα πραγματοποιηθούν σύντομα και σε ευρωπαϊκό επίπεδο μεταξύ των εκπροσώπων των κρατών-μελών, όμως το θεσμικό πλαίσιο που θα δημιουργηθεί στην Ελλάδα δε θα ακολουθεί απαραίτητα κάποια γενική οδηγία της Ε.Ε., αλλά μπορεί να διαμορφωθεί ανάλογα με τις ιδιαιτερότητες της χώρας μας, όπως συμβαίνει και με τα υπόλοιπα κράτη της Ε.Ε. μέχρι στιγμής. Αξίζει να αναφερθεί, πάντως, πως ελάχιστες χώρες στην Ευρώπη έχουν ισχύον θεσμικό πλαίσιο ειδικά για τα ΕΠΗΟ και οι περισσότερες τα έχουν εντάξει στον υπάρχον ΚΟΚ τους, αλλά είναι σαφές πως αυτό δεν αρκεί σε πολλές περιπτώσεις.
Στο 2ο μέρος της εσπερίδας πραγματοποίηθηκε ανοικτός διάλογος μεταξύ των παρευρισκομένων, των ομιλητών αλλά και panel με εκπροσώπους του ΕΜΠ (Θάνος Βλαστος, Καθηγητής ΕΜΠ, Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας), του Πανελλήνιου Συλλογου Εκπαιδευτών Οδήγησης και Κυκλοφοριακής Αγωγής (κ. Άρης Ζωγράφος, Πρόεδρος) και του Δήμου Αθηναίων (κ.Λευτέρης Καστανάκης, Γενικός Γραμματέας), ενώ σύντομη τοποθέτηση πραγματοποίησε και ο Βουλευτής και Πρόεδρος της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής, κ.Γεώργιος Ουζουρζίδης, υπερ της χρήσης και ένταξης ΕΠΗΟ. Κατά τη διαδικασία αυτή έγινε σαφές πως αν και η πλειονότητα των παρευρισκόμενων θεωρεί τα e-scooters βιώσιμα μεταφορικά μέσα και όχι “παιχνίδια”, υπάρχει ένα μεγάλο κενό όσον αφορά τη ρύθμισή τους και ουσιαστικά δεν προβλέπονται από τον ισχύοντα ΚΟΚ στην Ελλάδα σαν ξεχωριστή κατηγορία οχημάτων, με αποτέλεσμα τυπικά να μην απαγορεύεται η χρήση τους στο οδικό δίκτυο (πλην αυτοκινητοδρόμων και δρόμων ταχείας κυκλοφορίας, φυσικά), αρκεί να κινούνται στο δεξιό άκρο του οδοστρώματος και επί του ερείσματος αυτού, όπου υπάρχει και φυσικά μόνο αν δεν υφίσταται ποδηλατόδρομος στο σημείο εκείνο.
Εκπρόσωπος της έτερης εταιρείας ενοικιαζόμενων e-scooters που δραστηριοποιείται στη χώρα μας, της Lime, βρέθηκε επίσης στην εσπερίδα αλλά δεν τοποθετήθηκε δημόσια, ενώ αναφορές έγιναν και στην ανάγκη αυστηρού ελέγχου των προδιαγραφών των οχημάτων που εισάγονται από χώρες εκτός Ε.Ε. αλλά και των πιθανών υποχρεώσεων των εισαγωγέων και των διανομέων τους στην αγορά. Σε σχετική ερώτησή μας όσον αφορά την εφαρμογή υψηλών δασμών σε οχήματα τέτοια κατηγορίας δεν υπήρξε σαφής απάντηση, ενώ σε ερώτησή μας προς τον εκπρόσωπο της Hive όσον αφορά τη δυνατότητα χρήσης των ενοικιαζόμενων οχημάτων από χρήστες χωρίς το “ξεκλείδωμά” τους μέσω του app, έστω και σε περιορισμένο βαθμό (μικρή ταχύτητα), επίσης δε λάβαμε σαφή απάντηση για τη δυνατότητα εφαρμογής κάποιας αποτελεσματικότερης μεθόδου στο μέλλον, αλλά άφησε ανοικτό το ενδεχόμενο και αναμένουμε σχετική ενημέρωση. Τέλος, όσον αφορά πιθανούς κανόνες που θα συμπεριληφθούν στον ΚΟΚ για τα ΕΠΗΟ, η πλέον πιθανή μέγιστή ταχύτητά τους θα οριστεί στα 25 Km/h επί του οδοστρώματος, όπου δεν υπάρχουν ποδηλατόδρομοι και στα 6 Km/h επί των πεζοδρομίων, με υποχρεωτική χρήση κράνους. Όσον αφορά το θέμα της ασφάλισης και της κατοχής άδειας οδήγησης από τους χρήστες ΕΠΗΟ, δεν υπήρξε κάποια σαφής αναφορά, αλλά θεωρείται πολύ πιθανό πως και τα δύο θα είναι υποχρεωτικά, όμως ερωτηματικό παραμένει ο τρόπος ελέγχου και περιορισμού τους και το αν θα γίνεται με βάση την ισχύ του ηλεκτροκινητήρα ή τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα που θα μπορεί να αναπτύξει το όχημα, βάσει τεχνικών χαρακτηριστικών που ορίζει/ανακοινώνει ο κατασκευαστής.
Θεωρούμε δεδομένο πως οι διαδικασίες δημιουργίας θεσμικού πλαισίου για τα ΕΠΗΟ θα απαιτήσουν μεγάλο χρονικό διάστημα, υπολογίζοντας και την προεκλογική περίοδο που διανύουμε, έτσι η ένταξη των οχημάτων στον ΚΟΚ πιθανότατα δε θα ολοκληρωθεί πριν το 2020, αλλά έστω κι έτσι, η έναρξη του δημόσιου διαλόγου είναι γεγονός και θα βοηθήσει στην επιτάχυνση των διαδικασιών. Να σημειωθεί πως με βάση ανεπίσημα στοιχεία, στη χώρα μας έχουν διατεθεί πάνω από 4.000 ΕΠΗΟ τον τελευταίο 1,5 χρόνο, ενώ άκρως ενδιαφέροντα ήταν και τα αποτελέσματα σχετικής έρευνας που πραγματοποιήθηκε στη βάση κατόχων ΕΠΗΟ, τα οποία μπορείτε να βρείτε εδώ.